Vai iespējams ievērojami palielināt moderna dīzeļdzinēja jaudu, saglabājot oriģinālās izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmas? Šis 2018. gada Audi A6 C8 ir piemērs tam, kā profesionāli veikts Stage 1 čiptūnings var uzlabot automobiļa veiktspēju bez nepieciešamības atslēgt DPF, EGR un citas rūpnīcas emisiju kontroles sistēmas.

AutoChip servisā tika veikta Audi A6 C8 dzinēja vadības programmatūras optimizācija. Automobilis aprīkots ar dīzeļdzinēju, kura rūpnīcas jauda ir 286 ZS, un Bosch MD1CP004 vadības bloku. Pirms programmatūras izmaiņām tika veikti jaudas stenda mērījumi un diagnosticēti dzinēja darbības parametri. Pēc Stage 1 rezultāts sasniedza 341 ZS un 733 Nm griezes momentu.

Sākotnējais jaudas mērījums — 285,6 ZS

Pirms čiptūninga ir svarīgi noskaidrot automobiļa faktisko tehnisko stāvokli un sākotnējo veiktspēju. Rūpnīcas norādītā jauda ne vienmēr precīzi sakrīt ar konkrēta automobiļa mērījumu, jo rezultātu var ietekmēt tehniskais stāvoklis, apkārtējās vides apstākļi un mērīšanas metodika.

Šim Audi A6 C8 rūpnīcā norādītā jauda ir 286 ZS. AutoChip jaudas stenda sākotnējais mērījums uzrādīja 285,6 ZS — ļoti tuvu nominālajai vērtībai. Sākotnējais griezes moments bija aptuveni 600 Nm.

Šāda sakritība konkrētajā mērījumā ir labs atskaites punkts turpmākajam darbam, tomēr tā pati par sevi nav universāls pierādījums jebkura jaudas stenda absolūtai precizitātei.

Vienlaikus ar jaudas mērīšanu speciālisti pārbaudīja dzinēja vadības sistēmas parametrus un ierakstīja diagnostikas datus. Tas ļāva izvērtēt automobiļa sākotnējo darbību un sagatavoties programmatūras optimizācijai.

Stage 1 ar Bosch MD1CP004 vadības bloku

Bosch MD1CP004 ir dīzeļdzinēja elektroniskais vadības bloks, kas koordinē degvielas iesmidzināšanu, turbokompresora vadību, griezes momenta aprēķinus un citas dzinēja darbības funkcijas.

Mūsdienīga dīzeļdzinēja programmatūrā dažādas vadības stratēģijas ir savstarpēji saistītas. Piemēram, pieprasītajam griezes momentam jāatbilst pieejamajam gaisa daudzumam, degvielas padeves iespējām un dzinēja darbības ierobežojumiem. Tāpēc kvalitatīvai Stage 1 kalibrācijai nepieciešama kompleksa pieeja, nevis tikai viena parametra palielināšana.

Šim Audi tika izstrādāta saudzīga Stage 1 programma, saglabājot automobiļa oriģinālās ekoloģijas sistēmas. Meistars īpaši uzsvēra, ka DPF un pārējais emisiju kontroles aprīkojums palika savā vietā un netika atprogrammēts.

Šādas pieejas mērķis ir uzlabot dzinēja jaudas un griezes momenta raksturlielumus, vienlaikus saglabājot rūpnīcas emisiju kontroles sistēmu darbību. Tomēr pēc programmatūras izmaiņām ir svarīgi pārbaudīt arī faktiskos dzinēja darbības parametrus.

Rezultāts pēc čiptūninga — 341 ZS un 733 Nm

Pēc ECU programmatūras optimizācijas Audi tika atkārtoti pārbaudīts uz jaudas stenda. Salīdzinot ar sākotnējo mērījumu, tika iegūts ievērojams jaudas un griezes momenta pieaugums.

• Rūpnīcas nominālā jauda: 286 ZS.
• Pirms Stage 1 izmērītā jauda: 285,6 ZS.
• Pēc Stage 1 izmērītā jauda: 341 ZS.
• Jaudas pieaugums: aptuveni 55 ZS.
• Sākotnējais griezes moments: aptuveni 600 Nm.
• Griezes moments pēc Stage 1: 733 Nm.
• Griezes momenta pieaugums: aptuveni 130–135 Nm.

Šie rezultāti iegūti konkrētā automobiļa mērījumos, nevis aprēķināti tikai pēc teorētiskām čiptūninga tabulām. Jaudas stenda grafikā tika salīdzinātas sākotnējās un modificētās programmatūras rezultātu līknes.

Būtiski, ka jaudas pieaugums tika sasniegts, saglabājot oriģinālās emisiju kontroles sistēmas. Tās netika atslēgtas, lai iegūtu norādīto rezultātu.

Datu logu analīze — ko pārbaudīja pēc Stage 1?

Pēc jaudas mērījuma meistars demonstrēja detalizētu diagnostikas datu analīzi. Tika pārbaudīti degvielas iesmidzināšanas parametri, degvielas spiediens, turbokompresora spiediens, gaisa masas mērītāja dati, temperatūras un citi dzinēja vadības rādītāji.

Viens no pārbaudītajiem parametriem bija degvielas spiediens Common Rail sistēmā. Pie attiecīgās slodzes vadības sistēmas pieprasītais spiediens bija aptuveni 2000 bāru, un faktiskais spiediens atbilda pieprasītajai vērtībai.

Tika salīdzināts arī turbokompresora pieprasītais un faktiskais spiediens. Diagnostikas datos tika norādīta aptuveni 2,2 bāru vērtība, un faktiskie rādījumi atradās tuvu vadības sistēmas pieprasījumam. Šeit runa ir par diagnostikas datos attēloto spiedienu, nenosakot, vai tas ir absolūtais vai relatīvais spiediens.

Pārbaude tika veikta pie pilnībā nospiesta akseleratora pedāļa, kad pieprasījums sasniedza 100%. Tas ļāva novērtēt dzinēja parametrus augstas slodzes apstākļos.

Papildus tika aplūkoti gaisa masas mērītāja, lambda sistēmas, griezes momenta ierobežojumu, temperatūru un citi pieejamie diagnostikas parametri. Meistars novērtēja tos kopumā, lai pārliecinātos, ka programmatūras izmaiņas nodrošina paredzēto darbību.

Degvielas iesmidzināšanas daudzums — 80 mg un 98 mg

Interesants šī Stage 1 salīdzinājums bija degvielas iesmidzināšanas daudzums pie aplūkotajiem darbības apstākļiem.

Meistars salīdzināja oriģinālās un modificētās programmatūras diagnostikas datus:

• Oriģinālā programmatūra: aptuveni 80 mg.
• Stage 1 programmatūra: aptuveni 98 mg.

Šīs vērtības attiecas uz diagnostikā parādīto degvielas iesmidzināšanas daudzumu konkrētajos pārbaudes apstākļos. Tās nevajadzētu uztvert kā nemainīgu degvielas padevi visos dzinēja darbības režīmos.

Pie lielākas slodzes papildu degvielas daudzums kopā ar atbilstošu gaisa padevi ļauj attīstīt lielāku griezes momentu un jaudu. Tomēr svarīgi saglabāt atbilstošus degšanas apstākļus, temperatūras un dzinēja vadības sistēmas darbības robežas.

Temperatūras un iespējamie turpmākie uzlabojumi

Datu analīzes laikā tika aplūkotas arī dzinēja darba temperatūras. Demonstrētajos parametros dzinēja eļļas temperatūra bija aptuveni 86 °C, savukārt ieplūdes gaisa temperatūra — ap 42–43 °C.

Ieplūdes gaisa temperatūra ir svarīgs parametrs turbodzinēja darbībā. Saspiestais gaiss turbokompresorā uzsilst, un starpdzesētājs jeb intercooler palīdz samazināt tā temperatūru pirms nonākšanas dzinējā.

Meistars paskaidroja, ka vēl lielākas jaudas sasniegšanai varētu būt nepieciešama ieplūdes gaisa dzesēšanas sistēmas uzlabošana, piemēram, efektīvāks intercooler.

Taču šajā gadījumā papildu starpdzesētāja uzstādīšana netika demonstrēta. Sasniegtie 341 ZS un 733 Nm ir pašreizējās Stage 1 konfigurācijas izmērītais rezultāts, nevis rezultāts pēc papildu aparatūras uzlabojumiem.

Vai pēc Stage 1 samazinās degvielas patēriņš?

Meistars pieminēja arī iespējamu degvielas patēriņa uzlabojumu. Palielinoties griezes momentam, noteiktos braukšanas apstākļos automobilis var uzturēt vēlamo kustības tempu ar mazāku akseleratora pedāļa pieprasījumu un retāku pārslēgšanos uz zemāku pārnesumu.

Tomēr tas nenozīmē, ka degvielas patēriņš pēc čiptūninga obligāti samazināsies. Faktiskais rezultāts ir atkarīgs no braukšanas stila, slodzes, maršruta un daudziem citiem apstākļiem. Izmantojot pieejamo papildu jaudu, degvielas patēriņš var arī palielināties.

Šajā darbā degvielas ekonomijas izmaiņas netika atsevišķi izmērītas, tāpēc tās jāuztver kā iespējama ekspluatācijas priekšrocība, nevis apstiprināts rezultāts.

Jaudas stenda izdruka un paveiktā darba dokumentācija

Pēc Stage 1 pabeigšanas AutoChip sagatavoja jaudas stenda rezultātu izdruku un paveiktā darba sertifikātu. Meistars parādīja, kā klientam tiek nodota informācija par faktiski iegūtajiem rezultātiem.

Šāda dokumentācija ir svarīga, jo ļauj salīdzināt sākotnējos un gala rādītājus. Tā parāda, kāda jauda un griezes moments izmērīts konkrētajā automobilī, nevis tikai reklamē iespējamo pieaugumu.

Šim Audi A6 C8 Stage 1 rezultāts bija 341 ZS un 733 Nm, saglabājot oriģinālās emisiju kontroles sistēmas. AutoChip veica jaudas mērījumus un diagnostikas datu pārbaudi, lai novērtētu modificētās programmatūras darbību.

Ja arī savam automobilim vēlies individuālu Stage 1 čiptūningu ar sākotnējo diagnostiku, jaudas stenda mērījumiem un rezultātu pārbaudi, vari sazināties ar AutoChip. Šī Audi A6 C8 mērījumu grafikus, datu logus un rezultātu salīdzinājumu iespējams detalizētāk apskatīt pievienotajā video.