Ko darīt, ja BMW dīzeļdzinējam jau vairākas reizes mainīta turbīna, bet automobilis joprojām nebrauc tā, kā vajadzētu? Ne vienmēr problēma ir pašā turbokompresorā. Dažreiz īstais cēlonis slēpjas vakuuma sistēmā, gaisa padeves mērījumos vai degvielas spiediena regulēšanā.

AUTOCHIP.LV servisā ieradās BMW 330d E46 ar 3,0 litru dīzeļdzinēju, kuram jau bija modificēta ECU programmatūra. Īpašnieks sūdzējās par nevienmērīgu paātrinājumu: automobilis brīžiem attīstīja jaudu, tad to zaudēja un pēc tam atkal sāka paātrināties.

Pēc īpašnieka teiktā, divu gadu laikā automobilim bija nomainīti trīs turbokompresori, tomēr problēma nebija atrisināta. Lai atrastu īsto cēloni, veicām pilnvērtīgu diagnostiku, vairākas ECU programmatūras pārbaudes un astoņus jaudas stenda testus aptuveni trīs stundu laikā.

Sākotnējie jaudas mērījumi — automašīna jau bija čipota

BMW 330d šajā versijā rūpnīcas specifikācija paredz 204 ZS un 410 Nm. Taču automobilis mūsu servisā ieradās ar jau iepriekš modificētu dzinēja vadības programmatūru.

Pirmajā jaudas stenda mērījumā ieguvām:

• Jauda: aptuveni 200 ZS.
• Griezes moments: 522 Nm.

Griezes moments bija lielāks par rūpnīcas specifikāciju, taču jauda praktiski nesasniedza pat standarta motora nominālo līmeni. Turklāt jaudas attīstība nebija vienmērīga.

Lai saprastu, kā darbojas pats dzinējs un cik lielā mērā rezultātu ietekmē esošā programmatūra, nolasījām un analizējām ECU failu, veicām Data Logging pārbaudes un izmēģinājām arī oriģinālo kalibrāciju.

Ar oriģinālo programmatūru jaudas stends uzrādīja tikai 184 ZS un 355 Nm. Tas apstiprināja, ka problēma nav tikai iepriekšējās jaudas programmatūras iestatījumos — dzinējs arī standarta vadības režīmā nespēja attīstīt paredzētos parametrus.

Data Logging atklāja nepietiekamu turbīnas spiedienu

Diagnostikas laikā izmantojām AutoTuner un diagnostikas aprīkojumu, lai reģistrētu dzinēja darbības parametrus slodzes apstākļos.

Analizējām pieprasīto un faktisko turbokompresora spiedienu, degvielas spiedienu Common Rail sistēmā, dzinēja apgriezienus un citus vadības parametrus.

Galvenā problēma atklājās turbokompresora darbībā. Turbīna nespēja nodrošināt nepieciešamo spiedienu, un dzinēja jaudas attīstība neatbilda ECU pieprasījumam.

Tā kā automobilim jau iepriekš bija vairākkārt mainīts turbokompresors, nolēmām pārbaudīt ne tikai pašu turbīnu, bet arī tās vadības sistēmu.

Vakuuma sistēmas pārbaude — atradām noplūdes

Šim BMW turbokompresora ģeometrijas vadībā tiek izmantota vakuuma sistēma. Ja tajā rodas noplūde, vadības mehānisms var nesaņemt pietiekamu vakuumu, lai pareizi regulētu turbīnas darbību.

Demontējām nepieciešamos elementus, lai piekļūtu vakuuma caurulēm un vadības komponentiem.

Sākotnējā pārbaudē konstatējām, ka nepieciešamais vakuums līdz turbīnas vadības sistēmai nenonāk. Tālāk pārbaudījām vakuuma regulēšanas vārstu un cauruļvadus. Pie regulēšanas mezgla vakuums bija ievērojami vājāks nekā galvenajā vakuuma padeves līnijā.

Nomainījām vakuuma caurulītes, un pēc tam vakuuma padeve uzlabojās. Taču diagnostika atklāja vēl vienu problēmu — vakuuma rezervuārā bija noplūde.

Lai pārbaudītu šī defekta ietekmi uz turbokompresora darbību, rezervuārs tika apiets, izveidojot tiešāku vakuuma pieslēgumu. Pēc šīs izmaiņas turbīna sāka darboties ievērojami labāk.

Tomēr vakuuma rezervuāra apiešana nav uzskatāma par līdzvērtīgu bojāta rezervuāra remontam vai nomaiņai. Lai atjaunotu sistēmas sākotnējo darbību, nepieciešams novērst pašu noplūdi un pārbaudīt vakuuma vadību kopumā.

Turbīna sāka darboties, bet ģeometrija vēl ķērās

Pēc vakuuma padeves uzlabošanas turbokompresors sāka attīstīt lielāku spiedienu un automobiļa dinamika uzlabojās.

Vienlaikus novērojām, ka turbīnas mainīgās ģeometrijas mehānisms vēl nedarbojas pilnīgi vienmērīgi. Meistars pieļāva iespēju, ka pēc ilgstošas nepareizas darbības mehānisms, atkārtoti strādājot, varētu kļūt kustīgāks.

Tomēr tas bija tikai pieņēmums. Ģeometrijas mehānisma pilnīga atjaunošanās netika apstiprināta, un nepieciešamības gadījumā turbokompresoram būtu jāveic papildu pārbaude vai remonts.

Turpinot testus, pamanījām arī citu problēmu: paātrinājuma laikā jauda joprojām pieauga nevienmērīgi, periodiski samazinājās un pēc tam atjaunojās.

MAF devēja pārbaude — kāpēc mainījās jaudas līkne?

Nākamais diagnostikas posms bija saistīts ar gaisa masas mērītāju jeb MAF (Mass Air Flow) devēju.

MAF sensors mēra dzinējā ieplūstošā gaisa daudzumu. Dīzeļdzinēja vadības sistēma izmanto šo informāciju, aprēķinot degvielas padevi un kontrolējot ar gaisa plūsmu saistītas funkcijas.

Lai pārbaudītu MAF signāla ietekmi uz dzinēja darbību, diagnostikas laikā atvienojām devēja elektrisko savienojumu un veicām atkārtotus testus.

Rezultāts bija pamanāms: jaudas līknē iepriekš novērotais kritums būtiski samazinājās, un automobilis paātrinājās vienmērīgāk.

Šis tests norādīja, ka MAF signāls vai ar to saistītā dzinēja vadības loģika ietekmē problēmu. Programmatūras pārbaudes gaitā tika izmēģinātas arī izmaiņas ar gaisa masas mērītāju saistītajās vadības funkcijās.

Tomēr devēja atvienošana diagnostikai nenozīmē, ka tā bojājums ir galīgi apstiprināts. Līdzīgus simptomus var izraisīt arī kļūdaini gaisa plūsmas aprēķini, EGR darbība vai citas ieplūdes sistēmas problēmas.

Tāpēc MAF un saistīto sistēmu pilnvērtīga pārbaude joprojām bija nepieciešama.

Jauda atgriezās, bet atklājās degvielas sistēmas ierobežojums

Turpinot ECU kalibrācijas un jaudas stenda testus, izdevās būtiski uzlabot dzinēja darbību. Atsevišķās pārbaudēs tika sasniegti aptuveni 250 ZS un 590 Nm, taču jaudas līknē vēl bija redzami kritumi.

Vienā no turpmākajām kalibrācijām turbokompresora spiediena dati kļuva stabilāki, tomēr pie aptuveni 3500 apgr./min dzinējs sāka zaudēt jaudu.

Analizējot Data Logs, konstatējām, ka faktiskie degvielas sistēmas spiediena rādījumi vairs neseko pieprasītajām vērtībām. Vienā no pārbaudēm pieprasītais rādījums bija aptuveni 1,6, bet faktiskais — 1,5, un tas turpināja samazināties.

Šie dati norādīja uz iespējamu degvielas padeves sistēmas veiktspējas ierobežojumu pie lielākas slodzes. Precīzu cēloni — piemēram, degvielas sūkņa, regulēšanas vai citu sistēmas komponentu stāvokli — vēl vajadzēja pārbaudīt atsevišķi.

Šeit parādījās tipiska situācija sarežģītā diagnostikā: pēc viena darbības traucējuma novēršanas kļūst redzams nākamais ierobežojums. Kamēr turbīna nespēja nodrošināt vajadzīgo spiedienu, dzinējs nesasniedza slodzi, pie kuras degvielas padeves nepietiekamība kļuva pamanāma.

Astoņi jaudas stenda testi un ECU kalibrācijas izvēle

Kopumā aptuveni trīs stundu laikā veicām astoņus jaudas stenda testus un izmēģinājām vairākas programmatūras versijas. Katra pārbaude palīdzēja salīdzināt jaudas līknes, diagnostikas datus un automobiļa faktisko reakciju.

Dažas kalibrācijas attīstīja lielāku maksimālo jaudu, tomēr pie augstākiem apgriezieniem parādījās nevēlams jaudas kritums.

Tāpēc pēc apspriešanās ar īpašnieku tika izvēlēta iepriekš pārbaudīta kalibrācijas versija, ar kuru automobilis darbojās vienmērīgāk. Netika mēģināts panākt maksimālo iespējamo griezes momentu par katru cenu.

Tika saglabāti dzinēja darbības ierobežojumi, ņemot vērā temperatūras un slodzes apstākļus. Tas bija īpaši svarīgi, jo automobilis jau bija izgājis vairākas secīgas pārbaudes uz jaudas stenda.

BMW 330d rezultāti pirms un pēc diagnostikas

Pēc veiktajām pārbaudēm un programmatūras pielāgošanas automobilis sasniedza aptuveni 243–245 ZS un 580 Nm. Meistars rezultātu raksturoja arī kā gandrīz 600 Nm, taču konkrētajā noslēguma mērījumā tika minēti 580 Nm.

Salīdzinājumā ar sākotnējo stāvokli automobilim atgriezās būtiska daļa iepriekš trūkstošās jaudas un uzlabojās paātrinājuma vienmērīgums.

Tomēr darbs nenozīmēja, ka visas tehniskās problēmas bija pilnībā novērstas. Turpmāk bija nepieciešama gaisa masas mērītāja, ar to saistītās EGR un ieplūdes sistēmas pārbaude, kā arī degvielas padeves sistēmas diagnostika.

Kāpēc čiptūnings bez diagnostikas šeit nepalīdzētu?

Šis BMW ir piemērs tam, kā viena automobiļa darbības problēmu var veidot vairāki savstarpēji saistīti cēloņi.

Sākotnēji galvenais šķērslis bija nepietiekama vakuuma padeve turbokompresora vadībai. Pēc tās uzlabošanas kļuva redzama gaisa masas mērītāja signāla ietekme. Savukārt, palielinoties dzinēja slodzei, atklājās iespējams degvielas spiediena sistēmas ierobežojums.

Vienkārša gatavas čiptūninga programmatūras ierakstīšana šādā situācijā nespētu noteikt visus šos cēloņus.

AUTOCHIP.LV veicam ECU programmatūras izstrādi uz vietas, izmantojam diagnostikas datu reģistrēšanu un salīdzinām rezultātus uz jaudas stenda. Šāda pieeja palīdz atšķirt programmatūras kalibrācijas problēmas no reāliem mehāniskiem un elektroniskiem darbības traucējumiem.

Šajā gadījumā aptuveni trīs stundu darbs, ieskaitot diagnostiku, vakuuma sistēmas darbus un vairākus programmatūras un jaudas stenda testus, klientam izmaksāja 300 eiro. Tā bija konkrētā darba cena, nevis universāls tarifs līdzīgu problēmu risināšanai.

Ja arī jūsu BMW ir nestabila jauda, turbīnas spiediena problēmas vai neapmierinošs rezultāts pēc iepriekšēja čiptūninga, piesakieties diagnostikai AUTOCHIP.LV.

Pievienotajā video detalizēti parādīti visi BMW diagnostikas posmi, vakuuma sistēmas pārbaude, jaudas stenda līkņu salīdzinājums un ECU kalibrēšanas rezultāti.