Vai ir vērts veikt čiptūningu automobilim, kurš jau pirms programmēšanas nesasniedz rūpnīcas jaudu? Šis BMW X5 3.0d ir labs piemērs tam, kāpēc profesionālam čiptūningam nepieciešama ne tikai dzinēja vadības programmatūras pielāgošana, bet arī jaudas stenda mērījumi un dzinēja darbības datu analīze.

AUTOCHIP.LV servisā ieradās BMW X5 ar 3,0 litru dīzeļdzinēju un vienu turbokompresoru. Automobiļa īpašnieks bija atbraucis no Tallinas, lai noskaidrotu dzinēja faktisko jaudu. Viņš bija ievērojis, ka automobilis ne vienmēr attīsta gaidīto jaudu un atsevišķos darbības režīmos tā reakcija nav tāda, kādai tai vajadzētu būt.

Sākotnējie mērījumi apstiprināja, ka dzinējs nesasniedz rūpnīcas parametrus. Turpmākā diagnostika un datu reģistrēšana norādīja uz problēmu turbokompresora darbībā. Pēc ECU programmatūras izmaiņām jaudu un griezes momentu izdevās palielināt, taču turbīnas darbības novirze saglabājās un bija nepieciešama atsevišķa mehāniska pārbaude un remonts.

Sākotnējais jaudas stenda tests — aptuveni 200 ZS

Šī BMW X5 dzinēja rūpnīcas specifikācijā norādīta 173 kW jeb aptuveni 235 ZS jauda un 520 Nm griezes moments.

Pirms čiptūninga automobili pārbaudījām uz jaudas stenda, lai iegūtu faktisko jaudas un griezes momenta līkni.

Sākotnējie rezultāti bija ievērojami zemāki par rūpnīcas datiem:

• Rūpnīcas jauda: 173 kW jeb aptuveni 235 ZS.
• Rūpnīcas griezes moments: 520 Nm.
• Izmērītā jauda: aptuveni 200 ZS.
• Izmērītais griezes moments: aptuveni 440 Nm.

Tātad automobilim pietrūka aptuveni 35 ZS un 80 Nm, salīdzinot ar rūpnīcas specifikāciju.

Šāda atšķirība ir pietiekams iemesls padziļinātai diagnostikai. Ja kāda no dzinēja sistēmām nespēj nodrošināt nepieciešamos darbības parametrus, vienkārša jaudas palielināšana programmatūrā neatrisina problēmas cēloni.

Datu reģistrēšana norādīja uz turbīnas ģeometrijas problēmu

Lai noskaidrotu jaudas trūkuma iemeslu, veicām izmēģinājuma braucienu ar pieslēgtu diagnostikas aprīkojumu un ierakstījām dzinēja darbības parametrus jeb Data Logs.

Īpašu uzmanību pievērsām turbokompresora spiedienam, gaisa padevei, Common Rail spiedienam un degvielas iesmidzināšanas parametriem.

Datu analīze parādīja, ka turbokompresors nespēj sasniegt dzinēja vadības bloka pieprasīto spiedienu. Vienā no pārbaudēm tika novērotas šādas vērtības:

• Pieprasītais spiediens: aptuveni 2700 mbar.
• Faktiskais spiediens: aptuveni 2400 mbar.

Atšķirība bija aptuveni 300 mbar. Pēc reģistrēto datu rakstura diagnostika norādīja uz problēmu turbokompresora mainīgās ģeometrijas darbībā.

Mainīgās ģeometrijas turbokompresorā lāpstiņu stāvoklis ietekmē izplūdes gāzu plūsmu caur turbīnu un līdz ar to arī turbokompresora spēju radīt nepieciešamo spiedienu dažādos dzinēja darbības režīmos.

Ja ģeometrijas mehānisms nedarbojas pareizi, turbokompresors noteiktos režīmos var nespēt nodrošināt ECU pieprasīto spiedienu. Rezultātā dzinējam var pietrūkt gaisa, lai sasniegtu paredzēto jaudu.

Šajā gadījumā datu reģistrēšana parādīja arī nepietiekamu gaisa padevi. Savukārt Common Rail spiediena un galveno degvielas iesmidzināšanas parametru pārbaudē būtiskas novirzes netika konstatētas.

Tādēļ galvenā uzmanība tika pievērsta turbokompresora darbībai, nevis degvielas sistēmai.

ECU programmatūras pārbaude — iepriekš bija atspējotas diagnostikas kļūdas

Pirms programmēšanas pārbaudījām arī dzinēja vadības bloka esošo programmatūru.

Izrādījās, ka automobilim iepriekš nebija veikts pilnvērtīgs jaudas čiptūnings, taču programmatūrā jau bija veiktas citas izmaiņas.

Konstatējām, ka vairāku diagnostikas kļūdu reģistrēšana bija programmiski atspējota. Šādas izmaiņas var būtiski apgrūtināt turpmāko diagnostiku, jo vadības bloks var neziņot par darbības traucējumiem, kurus standarta konfigurācijā būtu iespējams identificēt pēc kļūdu kodiem.

Bija redzamas arī iepriekšēju izmaiņu pazīmes izplūdes un emisiju kontroles sistēmā, taču no pieejamās informācijas nebija iespējams droši noteikt visu iepriekš veikto darbu apjomu.

Veicot ECU programmatūras korekcijas, mēs atjaunojām iepriekš atspējoto diagnostikas kļūdu apstrādi, lai vadības bloks atkal varētu reģistrēt attiecīgos darbības traucējumus.

Pilnvērtīga diagnostikas funkcionalitāte ir īpaši svarīga automobilim, kuram jau ir konstatētas novirzes turbokompresora darbībā.

ECU programmēšana caur OBD ar AutoTuner

BMW īpašnieks pats strādā par mehāniķi. Pēc diagnostikas rezultātu apspriešanas viņš plānoja turbokompresoru demontēt un remontēt pats.

Vienlaikus tika nolemts veikt dzinēja vadības programmatūras pielāgošanu, apzinoties, ka neatrisinātā turbīnas darbības problēma turpinās ierobežot dzinēja rezultātu.

Programmatūras ierakstīšanai izmantojām AutoTuner aprīkojumu un OBD pieslēgumu. Atbalstītajiem vadības blokiem šāda metode ļauj ierakstīt ECU programmatūru, fiziski nedemontējot vadības bloku no automobiļa.

Pēc programmatūras ierakstīšanas pārbaudījām diagnostikas kļūdas. Uzreiz pēc programmēšanas aktīvas kļūdas netika konstatētas, taču tas nenozīmēja, ka iepriekš diagnosticētā turbokompresora problēma būtu novērsta.

Pēc tam BMW atkārtoti pārbaudījām uz jaudas stenda.

Rezultāti pēc čiptūninga — gandrīz 230 ZS un 548 Nm

Atkārtotais jaudas stenda mērījums parādīja ievērojamu rezultāta uzlabojumu, lai gan turbokompresora darbības problēma saglabājās.

Griezes moments palielinājās par vairāk nekā 100 Nm, un arī jaudas līkne pēc programmēšanas būtiski uzlabojās.

Tomēr šo rezultātu nevar uzskatīt par pilnīgu dzinēja potenciāla izmantošanu. Turbokompresors joprojām nespēja visos pārbaudītajos režīmos nodrošināt pieprasīto spiedienu.

Čiptūnings nevar mehāniski salabot turbokompresoru. Programmatūras kalibrācija var mainīt dzinēja vadības parametrus, taču tā nevar atjaunot mehāniski nepareizi strādājošu mainīgās ģeometrijas mehānismu.

Kāpēc ar labāku paātrinājumu vien nepietiek?

Šis BMW X5 labi parāda, kāpēc subjektīvas sajūtas pēc čiptūninga nav pietiekamas, lai novērtētu automobiļa tehnisko stāvokli.

Ja automobilis būtu vienkārši pārprogrammēts bez sākotnējā jaudas mērījuma un diagnostikas datu analīzes, īpašnieks, visticamāk, sajustu ievērojami labāku paātrinājumu. Griezes momenta pieaugums no 440 līdz 548 Nm ikdienas braukšanā ir labi jūtams.

Taču bez mērījumiem varētu palikt nepamanīts, ka dzinējs jau pirms programmēšanas nesasniedza rūpnīcas parametrus un ka arī pēc programmatūras izmaiņām saglabājas turbokompresora darbības novirze.

Labāka automobiļa dinamika pati par sevi vēl nenozīmē, ka dzinējs un tā sistēmas ir tehniski pilnīgā kārtībā.

Tieši tāpēc mēs salīdzinām jaudas un griezes momenta līknes pirms un pēc programmēšanas, analizējam dzīvos dzinēja darbības datus un pārbaudām ECU programmatūru.

Kas BMW X5 vēl bija jāremontē?

Pēc veiktās diagnostikas galvenais neatrisinātais jautājums bija turbokompresora mainīgās ģeometrijas darbība un nepietiekams spiediens noteiktos dzinēja darbības režīmos.

Īpašnieks plānoja turbokompresoru demontēt un remontēt pats. Pēc remonta būtu lietderīgi atkārtoti ierakstīt diagnostikas datus slodzes apstākļos, salīdzināt pieprasīto un faktisko turbīnas spiedienu un nepieciešamības gadījumā vēlreiz veikt jaudas stenda mērījumus.

Video nav apstiprināts, ka turbokompresora remonts jau būtu veikts, un nav pieejami arī jaudas mērījumi pēc šāda remonta.

AUTOCHIP.LV — BMW diagnostika un čiptūnings

Šis BMW X5 gadījums parāda, kāpēc profesionāls čiptūnings nedrīkst aprobežoties tikai ar modificētas programmatūras ierakstīšanu dzinēja vadības blokā.

AUTOCHIP.LV veicam jaudas stenda mērījumus, dzinēja darbības datu analīzi, ECU programmatūras pārbaudi, turbokompresora diagnostiku un individuālu ECU regulēšanu.

Šāda pieeja ļauj ne tikai novērtēt programmēšanas rezultātu, bet arī savlaicīgi identificēt mehāniskas vai elektroniskas problēmas, kurām nepieciešama papildu uzmanība.

Ja automobilim trūkst jaudas, tas nesasniedz nepieciešamo turbīnas spiedienu vai pēc iepriekšēja čiptūninga rezultāts neatbilst gaidītajam, diagnostika ir pareizais sākumpunkts.

Detalizētus BMW X5 jaudas stenda mērījumus, turbokompresora darbības datus un ECU programmēšanas rezultātus var apskatīt pievienotajā video.