Automašīnas diagnostika nav tikai kļūdu nolasīšana un dzēšana. Dzinējam var būt nopietnas darbības nepilnības arī tad, ja vadības bloks neuzrāda skaidru kļūdas paziņojumu. Īpaši tas attiecas uz situācijām, kad automašīna joprojām brauc, bet neattīsta ražotāja paredzēto jaudu.

AUTOCHIP.LV darbnīcā tika pārbaudīts BMW ar divām turbīnām, kura jaudas rādītāji bija ievērojami zemāki par sagaidāmajiem. Padziļinātā diagnostika ar datu logiem ļāva atklāt neatbilstības gan degvielas sistēmas darbībā, gan turbokompresoru vadībā.

BMW jaudas mērījumi — ko vajadzēja sasniegt un kas tika konstatēts?

Saskaņā ar video minētajiem ražotāja datiem konkrētajai BMW dzinēja versijai vajadzētu attīstīt aptuveni 313–316 ZS un 630 Nm griezes momentu.

Taču sākotnēji automašīnai tika konstatēti tikai 277 ZS un aptuveni 552 Nm. Tas nozīmē, ka salīdzinājumā ar minētajiem nominālajiem rādītājiem dzinējam pietrūka aptuveni 36–39 ZS un 78 Nm.

Šāda atšķirība ir pietiekami būtiska, lai meklētu tās cēloni. Ja dzinējs nespēj nodrošināt paredzēto gaisa vai degvielas daudzumu, tā faktiskā jauda var samazināties arī bez acīmredzamām pazīmēm ikdienas braukšanā.

Kāpēc ar parastu kļūdu nolasīšanu nepietiek?

Standarta datordiagnostika ļauj nolasīt kļūdu kodus, apskatīt atsevišķus sensoru rādījumus un pārbaudīt vadības bloka reģistrētos notikumus. Taču tā ne vienmēr atklāj, kā dzinējs uzvedas reālas slodzes apstākļos.

Padziļinātā diagnostika ar datu logiem nozīmē vairāku dzinēja parametru vienlaicīgu reģistrēšanu braukšanas vai kontrolētas slodzes laikā. Pēc tam iegūtos datus analizē grafikos, salīdzinot vadības bloka pieprasītās un faktiski sasniegtās vērtības.

Piemēram, dzinēja vadības bloks var pieprasīt noteiktu degvielas spiedienu vai turbokompresora radīto spiedienu, bet faktiskā sistēmas reakcija var atšķirties. Tieši šīs neatbilstības bieži palīdz saprast, kāpēc dzinējs zaudē jaudu.

Pirmā neatbilstība — degvielas sistēma nespēj stabili sekot pieprasījumam

Analizējot BMW datu logus ar oriģinālo ECU programmatūru, tika salīdzināti degvielas sistēmas pieprasītie un faktiskie spiediena rādījumi.

Grafikā zilā līnija attēloja vadības bloka pieprasīto vērtību, bet sarkanā — faktisko reakciju. Pie lielākas slodzes pieprasījums saglabājās augsts, savukārt faktiskā vērtība sāka svārstīties un nespēja stabili sekot tai līdzi.

Šāda uzvedība liecina par iespējamiem degvielas padeves vai spiediena regulēšanas ierobežojumiem. Tomēr tikai pēc šāda grafika nevar precīzi noteikt, vai vainojams augstspiediena sūknis, padeves sistēma, regulators vai cits komponents. Nepieciešamas papildu pārbaudes.

Īpaši uzskatāma atšķirība kļuva, salīdzinot tos pašus parametrus ar modificēto ECU programmatūru. Palielinoties dzinēja slodzei, faktiskā spiediena svārstības kļuva izteiktākas, bet augstākajā slodzes diapazonā sistēmai bija vēl grūtāk nodrošināt pieprasīto vērtību.

Tas parāda, kāpēc jaudas palielināšana jāvērtē kopā ar degvielas sistēmas iespējām. Ja sistēma jau standarta konfigurācijā darbojas ar novirzēm, papildu slodze šīs novirzes var pastiprināt.

Galvenā problēma — nepareiza divu turbīnu darbība

Lai gan degvielas sistēmā tika novērotas neatbilstības, AUTOCHIP.LV speciālists kā galveno sākotnējā jaudas zuduma iemeslu izcēla gaisa padeves un turbokompresoru darbības problēmu.

BMW dzinējam ir divi turbokompresori. Atkarībā no to vadības sistēmas konstrukcijas tie nodrošina nepieciešamo gaisa padevi dažādos slodzes un apgriezienu režīmos.

Oriģinālās programmatūras datu logos tika salīdzināts pieprasītais un faktiskais uzpūtes spiediens. Grafiks parādīja vairākas būtiskas novirzes:

• Pie zemākiem apgriezieniem faktiskais uzpūtes spiediens pieauga ar ievērojamu aizkavēšanos.
• Vidējā apgriezienu diapazonā, tostarp ap 3000 apgr./min, bija redzama izteikta spiediena neatbilstība.
• Pie aptuveni 3600 apgr./min faktiskais spiediens pārsniedza vadības bloka pieprasīto.
• Augstākajā pārbaudes diapazonā tika novērota turpmāka pārspiediena tendence.

Speciālists šādu uzvedību saistīja ar pirmā turbokompresora aizkavētu darbību un pārmērīgu uzpūti otrā turbokompresora darbības diapazonā.

Tomēr datu logi šajā gadījumā parāda vadības sistēmas darbības neatbilstību, nevis precīzi identificētu mehāniski bojātu detaļu. Lai noteiktu konkrētu cēloni, būtu jāpārbauda turbokompresoru vadības mehānismi, aktuatori, vakuuma vai spiediena līnijas, sensori un citas attiecīgās sistēmas sastāvdaļas.

Kas notika ar modificēto ECU programmatūru?

Pārbaudot automašīnu ar modificēto dzinēja vadības programmatūru, kļuva redzams, ka turbokompresoru darbības neatbilstības nav pazudušas.

Pie zemiem apgriezieniem joprojām trūka nepieciešamā uzpūtes spiediena. Turbīnu darbības pārejas diapazonā spiediens pārsniedza pieprasīto, pēc tam samazinājās, bet citā režīmā atkal veidojās pārspiediens.

Tātad programmatūras pielāgošana ļāva palielināt izmērīto dzinēja jaudu, taču nenovērsa visas sākotnēji konstatētās gaisa padeves un degvielas sistēmas neatbilstības.

Šis ir būtisks piemērs, kāpēc čiptūningu nedrīkst uzskatīt par mehānisku problēmu automātisku risinājumu. Pat ja pēc kalibrācijas automašīna attīsta lielāku jaudu, diagnostikas datos joprojām var būt redzami traucējumi, kas jānovērtē atsevišķi.

Jaudas rezultāti pirms un pēc programmatūras izmaiņām

Pēc modificētās ECU programmatūras izmantošanas tika iegūti 317 ZS un 666 Nm.

Lai gan pieaugums ir ievērojams, rezultāts jāvērtē kontekstā. Sākotnējie 277 ZS bija būtiski mazāk par video minēto rūpnīcas līmeni — aptuveni 313–316 ZS. Tādēļ modificētās konfigurācijas 317 ZS tikai nedaudz pārsniedz minēto nominālo jaudas diapazonu.

Speciālists norādīja, ka, ja dzinējs jau sākotnēji attīstītu paredzēto jaudu un tā sistēmas darbotos pareizi, ar papildu jaudas pieaugumu teorētiski varētu iegūt ievērojami lielāku gala rezultātu. Tomēr šāda jauda konkrētajam automobilim netika izmērīta un paliek tikai iespējamais scenārijs pēc tehnisko problēmu novēršanas un atkārtotas pārbaudes.

Video arī uzsvērts, ka automašīnas izplūdes gāzu attīrīšanas aprīkojums tika saglabāts. Atsevišķi emisiju mērījumi demonstrācijā nav norādīti.

Kāpēc diagnostika jāveic pirms jaudas palielināšanas?

Šis BMW parāda, ka dzinēja jaudas trūkums ne vienmēr ir saistīts ar programmatūras ierobežojumiem. Pat automašīnai ar jaudīgu divu turbīnu dzinēju faktisko rezultātu var ietekmēt gaisa padeves, spiediena regulēšanas un degvielas sistēmas darbības traucējumi.

Padziļināta diagnostika palīdz atdalīt vairākus jautājumus: ko dzinējam pieprasa ECU, ko tas patiesībā spēj nodrošināt un kurā darba režīmā sākas novirzes.

AUTOCHIP.LV speciālists demonstrēja, kā, izmantojot datu logus, iespējams analizēt degvielas sistēmas darbību un divu turbokompresoru uzpūtes spiediena regulēšanu. Tas ļauj pamatot turpmākās pārbaudes ar konkrētiem datiem, nevis minējumiem.

BMW padziļinātā diagnostika AUTOCHIP.LV

Šajā projektā tika konstatētas būtiskas turbokompresoru darbības neatbilstības un degvielas sistēmas spiediena svārstības. Modificētā programmatūra palielināja izmērīto jaudu no 277 līdz 317 ZS un griezes momentu no 552 līdz 666 Nm, taču identificēto tehnisko problēmu pilnīga novēršana video nav apstiprināta.

Automašīnas īpašnieks bija ieradies no Liepājas un bija apmierināts ar automašīnas braukšanas īpašībām pēc programmatūras izmaiņām. Tomēr subjektīvi labāka dinamika neaizstāj nepieciešamību novērtēt diagnostikā konstatētās novirzes.

AUTOCHIP.LV Rīgā veic dzinēju padziļināto diagnostiku, ECU datu logu analīzi, čiptūningu un jaudas pārbaudes. Video iespējams detalizēti apskatīt spiediena grafikus, salīdzināt oriģinālās un modificētās programmatūras darbību un saprast, kāpēc profesionāla diagnostika ir daudz vairāk nekā kļūdu kodu nolasīšana.