Получить 250 л.с. от дизельного двигателя объёмом всего 1,9 литра — вполне реальная задача, если правильно подобрать аппаратные компоненты и согласовать их с настройками электронного блока управления. Именно такой проект мы реализовали в AUTOCHIP на Saab 1.9 TTiD TwinTurbo с двумя турбокомпрессорами.

Автомобиль уже имел историю доработок. Ранее на нём был выполнен Stage 1, а затем владелец установил гибридные турбины. После этого Saab приехал к нам для индивидуальной настройки Stage 2, проверки рабочих параметров двигателя и измерения мощности.

В результате удалось достичь 250 л.с. и 480 Нм крутящего момента. При этом диагностика выявила ограничение в системе впуска, которое желательно устранить перед дальнейшим увеличением мощности.

Saab 1.9 TTiD TwinTurbo — что было до Stage 2?

Под капотом этого Saab находится дизельный двигатель объёмом 1,9 литра с двумя турбокомпрессорами. Двигатели данного семейства имеют техническое родство с дизельными агрегатами, применявшимися также на автомобилях Opel.

Заводская мощность рассматриваемой версии составляет 180 л.с. Однако к моменту начала проекта двигатель уже не находился в полностью стандартной конфигурации.

До установки гибридных турбин на автомобиле был выполнен Stage 1. В этой конфигурации предыдущие измерения на мощностном стенде показали 207 л.с. и 430 Нм.

Впоследствии владелец установил гибридные турбокомпрессоры, чтобы получить больший потенциал по подаче воздуха и дальнейшему увеличению мощности.

Системы контроля выбросов на автомобиле уже были удалены ранее. Эти изменения были выполнены до описываемой настройки Stage 2. Подобная конфигурация может не соответствовать требованиям эксплуатации на дорогах общего пользования.

Гибридные турбины: зачем они нужны?

Гибридный турбокомпрессор представляет собой модифицированную турбину, в которой могут использоваться другие рабочие колёса, изменённая геометрия проточной части или другие внутренние компоненты.

Цель такой модернизации — изменить характеристики турбокомпрессора и расширить его возможности по обеспечению двигателя воздухом.

Для дизельного двигателя это особенно важно. Чтобы увеличить мощность, необходимо обеспечить эффективное сгорание большего количества топлива. Если воздуха недостаточно, дополнительная топливоподача приводит не столько к приросту мощности, сколько к увеличению дымности и тепловой нагрузки.

Однако установка гибридных турбин сама по себе не гарантирует ожидаемого результата. Необходимо согласовать их работу с программным обеспечением ЭБУ, топливной системой, впуском и ограничениями двигателя.

Поэтому владелец обратился в AUTOCHIP за полноценной индивидуальной настройкой Stage 2.

Результаты Stage 1 и Stage 2 на мощностном стенде

Для оценки результата важно разделять заводские характеристики двигателя, показатели предыдущего Stage 1 и результаты настройки после установки гибридных турбин.

Характеристики, приведённые в видео:

• Заводская мощность: 180 л.с.
• Предыдущий Stage 1 со стандартными турбинами: 207 л.с. и 430 Нм.
• Stage 2 с гибридными турбинами: достигнуты 250 л.с. и 480 Нм.

По сравнению с предыдущей конфигурацией Stage 1 прибавка составила 43 л.с. и 50 Нм.

При этом важно понимать, что прирост получен после совокупности изменений: установки гибридных турбин и новой индивидуальной настройки программного обеспечения. Приписывать всю разницу исключительно изменению прошивки было бы технически неправильно.

В процессе испытаний проводились повторные замеры. На одном из последующих прогонов результат оказался приблизительно на 10 л.с. и 9 Нм ниже ранее достигнутых значений. Специалист связал это с повышением температуры в условиях жаркой погоды.

Проблема впуска: почему воздушный патрубок сжимается?

Один из наиболее интересных технических моментов проекта связан вовсе не с прошивкой и не с гибридными турбинами.

Во время осмотра специалист AUTOCHIP показал эластичный патрубок системы впуска, который может деформироваться под действием разрежения при интенсивном всасывании воздуха.

Когда турбокомпрессор работает с высокой производительностью, через впускную систему должен проходить достаточный объём воздуха. Если стенки патрубка слишком мягкие или его конструкция не рассчитана на соответствующий поток, патрубок может частично схлопываться.

В результате уменьшается проходное сечение, возрастает сопротивление потоку, а турбокомпрессоры могут испытывать дополнительные ограничения по подаче воздуха.

Для автомобиля, у которого установлены гибридные турбины, подобная проблема особенно нежелательна: потенциал новых компонентов не может использоваться в полной мере.

Специалист рекомендовал заменить проблемный участок на более прочные патрубки подходящего диаметра, способные сохранять форму при рабочих перепадах давления.

Это была рекомендация для дальнейшей модернизации. В видео не подтверждается, что впускные патрубки уже заменены.

Нужен ли Saab фильтр нулевого сопротивления?

Помимо изменения патрубков, рассматривалась установка воздушного фильтра с меньшим сопротивлением потоку, который часто называют фильтром нулевого сопротивления.

На момент съёмки такой фильтр ещё не был установлен. Специалист предполагал, что после модернизации впуска двигатель сможет эффективнее получать необходимое количество воздуха.

Однако важно учитывать, что термин «нулевое сопротивление» условный: любой фильтр создаёт определённое сопротивление воздушному потоку.

При выборе такого элемента необходимо учитывать не только его пропускную способность, но и качество фильтрации, защиту двигателя от пыли, расположение воздухозаборника и температурный режим.

Поэтому модернизацию впускной системы правильнее рассматривать как комплексную работу, а не как простую установку спортивного фильтра.

Почему не стали устанавливать другой датчик давления Common Rail?

Ещё один важный момент касается топливной системы.

Для проекта был подготовлен датчик давления топливной рампы Common Rail с увеличенным измерительным диапазоном. Его установка могла рассматриваться как часть дальнейшей модернизации топливной системы.

Однако после анализа параметров работы двигателя специалист решил, что при текущем уровне мощности замена датчика не требуется.

Существующая конфигурация обеспечивала необходимый диапазон управления давлением топлива, поэтому дополнительный датчик оставили неустановленным.

Это принципиальный подход к технической настройке. Замена компонента на более производительный или рассчитанный на больший диапазон не всегда приносит реальную пользу. Если штатные возможности достаточны для выбранной конфигурации, дополнительная модификация может быть излишней.

Кроме того, датчик давления сам по себе не увеличивает производительность топливного насоса или форсунок. Возможность дальнейшего повышения давления и количества подаваемого топлива зависит от всей системы, её состояния и допустимых рабочих режимов.

При следующем этапе увеличения мощности этот вопрос можно будет рассмотреть повторно, опираясь на реальные диагностические данные.

Настройка Stage 2 с анализом логов двигателя

Для этого Saab мы не ограничились изменением калибровок ЭБУ и одним измерением мощности.

В ходе настройки анализировались диагностические логи, включающие температуру двигателя, работу топливной системы, запрашиваемые и фактические параметры, а также другие показатели, важные для оценки поведения двигателя под нагрузкой.

Особое внимание уделялось работе системы Common Rail, поскольку при увеличенной мощности необходимо понимать, насколько точно топливная система выполняет заданные команды.

Сравнение запросов ЭБУ с фактическими значениями позволяет выявлять ограничения, которые не всегда заметны по одному графику мощности.

Такой подход помогает подобрать настройки, соответствующие реальным возможностям установленного оборудования, а не просто стремиться к максимальным цифрам.

Как высокая температура повлияла на замеры?

Во время испытаний температура в помещении составляла примерно 29–30 °C. На улице также была жаркая погода.

При повторных прогонах на мощностном стенде двигатель и его вспомогательные системы нагреваются. Повышение температуры воздуха на впуске и других рабочих температур может отражаться на доступной мощности.

На одном из повторных измерений Saab показал результат примерно на 10 л.с. и 9 Нм ниже предыдущего. Специалист объяснил снижение нагревом при проведении испытаний.

Это важное напоминание: результат на диностенде зависит не только от программного обеспечения, но и от окружающей температуры, условий охлаждения и состояния автомобиля в конкретный момент измерения.

Поэтому оценивать качественную настройку только по одному максимальному значению неправильно. Необходимо учитывать повторяемость результатов и анализ рабочих параметров.

Дополнительная защита ЭБУ от влаги и дорожной соли

Во время осмотра автомобиля специалист обратил внимание на расположение электронного блока управления двигателем.

На этой конфигурации Saab ECU штатно расположен в зоне, которая может подвергаться воздействию влаги, грязи и дорожной соли. Владелец заранее перенёс блок выше, в более защищённое место.

Такое решение потенциально позволяет уменьшить воздействие неблагоприятных условий на корпус и электрические соединения.

При этом любое изменение расположения электронного блока должно выполняться с соблюдением требований к креплению, проводке, герметичности разъёмов и защите от вибраций.

Важно, что перенос ЭБУ выполнил сам владелец до работ, показанных в видео. Это не являлось частью выполненного AUTOCHIP чип-тюнинга Stage 2.

Есть ли потенциал для дальнейшего увеличения мощности?

Полученные 250 л.с. и 480 Нм — серьёзный результат для 1,9-литрового дизельного двигателя с двумя турбинами.

Однако специалист отметил, что автомобиль ещё можно доработать. Главным направлением дальнейших изменений стала система впуска, прежде всего устранение деформации воздушного патрубка под нагрузкой.

После механических доработок можно будет выполнить новые измерения, проверить температурные режимы и при необходимости скорректировать программное обеспечение.

Пока эти работы не выполнены, говорить о конкретной дополнительной мощности преждевременно.

Текущая конфигурация была оценена специалистом как подходящая для повседневной эксплуатации, однако длительные ресурсные испытания в видео не представлены. Поэтому надёжность при длительной эксплуатации должна оцениваться отдельно с учётом состояния двигателя, турбин, трансмиссии и остальных компонентов.

Индивидуальный Stage 2 чип-тюнинг Saab в AUTOCHIP

Проект Saab 1.9 TTiD TwinTurbo показывает, что профессиональная настройка двигателя — это не только работа с программным файлом.

В данном случае мы выполнили Stage 2 калибровку под установленные гибридные турбины, проверили диагностические данные, провели измерения мощности и определили ограничения, которые имеет смысл устранить в дальнейшем.

Результат — 250 л.с. и 480 Нм при ранее зафиксированных 207 л.с. и 430 Нм на конфигурации Stage 1 без гибридных турбин.

В AUTOCHIP мы занимаемся диагностикой, индивидуальным чип-тюнингом Stage 1 и Stage 2, анализом логов, программированием ЭБУ и измерением мощности на диностенде.

Подробнее о поведении этого Saab на стенде, состоянии впускных патрубков и решениях по топливной системе можно узнать из приложенного видео.